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  编者按：以定力致远，以重构图新。大象新闻、大象财富联合腾讯新闻、腾讯财经、腾讯科技、腾讯汽车推出2025年终策划《定力与重构》，回望2025、展望2026，让洞察照见本质，向变革寻求确定。

  传统汽车的真正变革可能就在明年，以量为王的逻辑已经撑不下去了。一款车型的经济批量是年产20万辆，但现在市场已卷到每款新车型的年平均销量只有7万辆，7万辆根本没办法分摊高额的研发成本。

  比如隐形门把手、零百加速破三秒、大屏幕在行车中放节目、单踏板驾驶模式等等，这些创新其实是被潮流、流量裹挟的。隐形门把手不便宜、不好用，满世界找不到开门的地方，但它成为一个流行的时候就很可怕了。

  我们不要只强调一年交通事故死了多少人、死了几万人，你直接告诉我这些死亡人数都集中在哪些车型上就行，这才是最权威的安全评价，希望中国也能有这样的榜单。

  回望2025年中国车市，一面是新能源渗透率持续走高、智能化配置加速上车的繁荣景象，一面是车辆起火、辅助驾驶误用等事故引发大规模召回潮的现实。这恰恰也是当下中国汽车产业高质量发展缩影：智能化浪潮下，创新速度与安全底线的博弈正在加剧。

  在今年广州车展期间，腾讯汽车特邀同济大学汽车学院教授朱西产、车 Riff 创始人刘宝华一起逛展聊车，两位嘉宾围绕小米 SU 7、小鹏 P7、乐道 L90等热门新车，从客户的真实需求、竞争逻辑与安全本质出发，拆解产品布局与技术争议，直击产业核心矛盾。

  朱西产认为，中国电动化创新虽已推进近 20 年，但新能源汽车渗透率连续突破 50%、60% 仅发生在近 4-5 年。2020 年至今的五年，是新能源汽车快速创新期，但快速创新也带来了“鱼目混珠”的问题，部分是真正的技术突破，部分创新则埋下了安全风险隐患。2025年交通事故的集中暴露，让隐形门把手、大屏泛滥、物理按键缺失及单踏板模式等问题浮出水面。

  在汽车安全领域，主动安全与被动安全是延续多年的核心框架，随着新能源汽车兴起，聚焦电池与电路防护的电安全成为行业新焦点。而朱西产强调，当下部分极端事故虽发生率不高，却引发全社会恐慌，这已经远超传统安全与电安全的覆盖领域，概率统计已失去了意义。由此，他提出“Public Safety（公众安全）”这一安全新命题。

  “德国有GIDAS事故数据库，美国有交通事故死亡数据库（FARS），每年还发布两个榜单——车内伤亡人数最少和最多的各10个车型，这才是安全最权威的评价。”朱西产呼吁，随着数字强国、数字化的经济、数字治理的发展，“希望中国也能有这样的榜单”。

  在存量竞争加剧、淘汰赛加速的背景下，2026 年 L3 级无人驾驶的落地预期、智驾技术路线争议、中国汽车出海的机遇与挑战，将成为行业关注的焦点。这场直播对话中，我们大家都希望直面产业痛点，回到“汽车本质是安全出行工具”的基本共识上，同时为2026年的产业走向提供基于现实的判断视角。

  腾讯汽车：雷军今年没来广州车展，小米汽车展台还是人气最旺的展台，您怎么看小米汽车的表现？

  朱西产：新势力现在也在走传统车企“多车型”的路线，这是企业规模变大后的必然结果。不过在这一点上，还是得佩服小米，它反而更像特斯拉，只有SU7和YU7这两款车，靠两款车就能实现年销量突破，第50万辆新车已经下线。

  车型太多实际上也是汽车产业内卷的原因之一。我们原本希望一款车的年销量能达到20万辆以上，但现在国内新车型实在太多了。

  我之前看到一个数据，现在每款车的年平均销量只有7万多辆，这很可能是车企增量不增收、利润率下降的重要原因。研发成本居高不下，但研发费用分摊是一个难题。比如100亿研发投入，如果年产100万辆，单车分摊的研发成本才1万块，不算高；可要是只卖了10万辆，单车研发成本就到10万块了，这就会拉低净利润。

  所以“多车型”看起来热闹，但会严重影响企业盈利，国内车企在这方面可能还需要再琢磨琢磨。

  朱西产：随只能驾驶、智能化技术的发展，人们的注意力会不会从车的外形转向车的内涵？特斯拉就是这么做的，它的车型外形不算激进，而且前几年主销车型只有两款，迭代速度也慢，三五年才可能出新款，就算出了新款，比如新款Model Y和老款的差别也不算大。

  迭代最快的反而是域控制器里的核心人工智能芯片，比如特斯拉的FSD智能驾驶，从11版本更新到12版本、13版本，最近马斯克还在催14版本的研发。FSD 14版本实际上的意思就是我们国内说的视觉语言大模型，把生成式AI加进去了。

  电子系统和软件的快速迭代，成本其实不算高。反过来看，车的外壳真的需要这么快更新吗？这样的一个问题值得探讨。

  朱西产：我觉得小米汽车最厉害的地方是首款即爆款，这在中国新造车势力里是从来就没过的，它是第一个做到的。其他新势力往往是首款车表现一般，吸取这次的教训后，第二款、第三款才做成爆款，而小米SU7一上来就成了爆款。

  另外，轿跑在140年的汽车发展史上一直是小品类，小米SU7不仅在中国创了纪录，在全世界汽车史上也创了纪录，把一款轿跑做成了畅销车——全世界内，140年来从来没有哪款轿跑月销量能超过2万。虽然小米SU7在安全性方面有一些争议，但这款车还是值得所有车企认真研究，看看它成为爆款的原因到底是什么。

  小米SU7主要抢占的是特斯拉Model 3的市场，而YU7未来可能会对特斯拉Model Y造成很多压力。所以现在所有车企最担心的就是小米的第三款车到底会瞄准哪个细分市场？这是所有车企都怕的事。

  腾讯汽车：（来到乐道展台）乐道今年的表现非常抢眼，现在（截止到2025年10月）年销量已超越8万台了。蔚来系品牌一直在坚持换电模式，您觉得换电和充电这两种模式，未来会怎么发展？

  朱西产：换电模式从去年开始和宁德时代合作，说不定能真正跑通。因为车上的电池包很难成为储能系统的一部分，但换电站里的电池包，在移动储能领域能发挥作用。不过之前大家担心的是，如果只有蔚来一家推换电，资金量会不会不够？所以去年蔚来和宁德时代合作推进换电体系，加上宁德时代的财力支持，这一个模式能不能跑通还是值得期待的。

  乐道今年对蔚来的贡献确实很大，这是把斌哥从ICU抬出来的一款车，所以蔚来也给了它很高的殊荣，乐道现在是独立展台了。

  腾讯汽车：有一种说法是“换电模式用了就回不去”，因为换电只需要五分钟，充电要等一段时间。

  朱西产：换电和智驾可能有同样的特点：要么不用，要么用了就离不开。要么是想象中觉得不好用，干脆不用；要么用了一次后，如果体验好，就会一直用。这种创新有点颠覆式，因为传统汽车没有这种模式。

  腾讯汽车：接下来去小鹏展台看看，它的首款增程车小鹏X9增程版也来了，从今年的销量数据分析来看，增程车的销量在下滑，有人说“加一滴油算我输”，您怎么看这个现象？

  朱西产：第一代增程车是“39度电池包+45升油箱”，后来普遍变成“50度电池包+40升油箱”，今年已然浮现60多度电池包的增程车，油箱反而缩小到35升。插混用户很多还是以油为主，但增程用户日常主要用电。不过增程有个最大的好处——如果家里只有一辆车，增程能兼顾日常用电、长途用油，优势还是能显出来。

  全新小鹏P7也值得说，它搭载了三张图灵芯片，是今年国内算力最高的车型，算力大概在2200 TOPS左右。我刚开过这款车，智驾水平提升得很快。人工智能AI其实很“吃”算力，目前在全球量产车里，它的车端算力是最高的。

  我问过小鹏的工程师，他们说三张图灵芯片分工很明确：一张管座舱，两张管智驾，其中一张运行端到端模型，一张运行VLA视觉语言模型。随着算力提升，智能驾驶的水平确实提升得很明显。

  腾讯汽车：今年关于智驾的争论还是挺大的，尤其是技术路线，有人说VLA，有人说世界模型。您怎么看？

  朱西产：VLA现在来看是必然趋势。一是它能改善人机共驾的交互体验，比如驾驶员可以用语音干预驾驶策略，这是视觉语言多模态的必然趋势；二是它能处理潜在风险，应对复杂场景，视觉语言大模型很有必要；三是交通环境里有很多用自然语言提示的信息（比如不规范的路牌），纯视觉模型处理这一些信息的泛化能力很差，把视觉转成语言，再用语言泛化现场状态，这是大趋势。

  腾讯汽车：智驾技术路线还有个争议——用不用激光雷达，现在明显分两派，您更倾向哪一派？

  朱西产：纯视觉派和激光雷达派其实不矛盾。全球智驾的两个代表：纯视觉的特斯拉，靠激光雷达把智驾登到顶峰的华为系。但华为系的激光雷达主要是保安全，驾驶员正常驾驶时，端到端模型依然是靠视觉。所以走人工智能这条路，视觉为主是肯定的，但我们要讨论的是激光雷达能不能拿掉？从保安全的角度，激光雷达、4D毫米波雷达一个都不能少。

  所以我自己觉得两者不矛盾：带激光雷达的华为系车型，驾驶员日常驾驶时，90%以上的工况还是靠视觉处理，靠视觉端到端模型。

  L3、L4肯定要激光雷达做冗余，而L2级组合驾驶辅助系统，有可能走向纯视觉。因为激光雷达虽然价格降到1000-2000元，但对10万块左右的车型来说，这1000块的BOM成本还是偏高。辅助驾驶有驾驶员做安全冗余，纯视觉我觉得能跑通；但从L3开始，激光雷达可能会成为标配。

  腾讯汽车：我们来到了华为鸿蒙生态的展台，“五界”聚齐，华为在短短几年就有了“五界+三境”，朱老师您觉得华为为什么能在这么短时间达成了今天的成绩？

  朱西产：大家把华为解读成“智能网联时代的博世”，但其实不完全对，博世只是传统供应商，而“五界”是华为进入汽车行业的第一个商业模式，是一种新模式，也就是智选车模式。

  现在汽车的IT属性慢慢的升高，从一辆车，逐渐有了电子消费品的形态。华为、小米这些做手机的企业，对电子消费品和电子消费者的理解更深刻，所以雷军定义的第一款车能成为爆款。按说他之前没接触过汽车，但汽车变成电子消费品后，他们的优势就显出来了，而老汽车人不一定可以定义好智能网联汽车。所以，智选模式就是“华为定义产品+联合设计+车企制造+华为销售”，这是140年传统汽车行业从来就没过的新产业链模式。

  第二个模式就是“五境”，华为的第二种模式是HI模式，HI模式里第一个成功的是阿维塔。华为进入汽车圈后，针对智能网联汽车产品形态的变化，车企、主机厂、供应商之间的关系也在变：除了传统供应商模式，像奥迪、天籁还在用华为引望的智驾或座舱。

  第三个才是传统供应商模式，引望作为传统供应商角色，按合同做事，不介入整车开发。

  汽车的四个环节——产品定义、产品研究开发、产品制造、产品营销售卖，华为的智选模式和HI模式，都重构了这四个环节的分工。所以华为没有成为传统的供应商，而是在智能网联时代重新创造了供应商与主机厂的关系，它甚至还是一个渠道。

  腾讯汽车：如果大家都用了华为的技术和生态，会不会反而让华为的差异化优势消失，相当于“没有华为”了？

  朱西产：既然华为的模式是创新的，我们就拭目以待。尤其是智能化浪潮下，汽车智能网联之后，车辆在社会中的形态、整个行业生态都可能会发生巨大变化。传统的OEM（主机厂）+Tier1（一级供应商）模式是否还适配新环境？我觉得华为做了探索。

  当年宝马还曾调侃中国市场的大屏，可后来大屏也成了宝马新一代车型的标配。所以现在汽车厂该反思：造了140年车，我们真的了解新一代消费者吗？智能网联、电动化让汽车变成了电子消费品，我们真的对电子消费品的用户熟悉吗？我觉得没有手机公司熟悉。

  前几年千军万马跨界造车时，就有人问我：房地产企业造车看好吗？我说不看好；家电公司造车看好吗？我也不看好；但手机公司造车，我是看好的。因为智能网联之后，汽车和手机的用户群体特征有点像。

  两者都是移动终端，而且汽车是更好的移动终端，在产品定义上，它有更大的想象空间。 汽车和手机既有相通之处，也有互补性。手机的优势是可以随身带，但缺乏足够的空间、电力和算力；汽车虽然和用户的黏性不如手机，但它有充足的电力、算力，还能提供一个生活空间。事实也证明，手机行业跨界造车的华为和小米，表现都很亮眼，尤其是在产品定义上，他们更懂电子消费品用户的喜好和需求。

  手机和汽车都与人深度绑定，不同之处在于，手机是它进人（设备融入人的生活），汽车是人进车（人进入设备的空间）。这种深度绑定的关系，在传统汽车140年的发展史上，是从未出现过的。

  腾讯汽车：谈到宝马，其实之前业内一致认为外资豪华车的电动化、智能化转型步伐看起来比较慢，但今年明显加速了，全新平台的车型正在陆续推出。在智能电动化时代，当技术和功能开始趋同，是不是就没有豪华品牌和大众品牌之分了？

  朱西产：电子科技类产品的豪华必然不会走向奢侈，而传统豪华汽车品牌最后很可能往奢侈方向发展。新的豪华感会由数字技术带来，价格依然会保持亲民。

  腾讯汽车：在这样的背景下，车企该怎么打造差异化竞争优势？这是否也意味着汽车产业的淘汰赛会加速？

  朱西产：很多人说，明年可能是真的“狼来了”。你说让大家不卷，怎会是？现在行业已确定进入存量市场，全世界汽车市场还处于衰退期，这样的一种情况下，你多吃一口，人家就少吃一口。

  传统汽车的真正变革可能就在明年，以量为王的逻辑已经撑不下去了。我们大家都认为一款车型的经济批量是年产20万辆，但现在市场已卷到每款新车型的年平均销量只有7万辆，7万辆根本没办法分摊高额的研发成本，利润率不断下降。产量低的企业，不仅研发成本分摊压力大，采购成本也居高不下，供应商的报价都是按采购量来定的。

  汽车是典型的大批量制造行业，规模效应很明显，连特斯拉都破不了这个魔咒，也必须得上量。规模效应的今天，中国汽车总量看上去很大，但品牌太分散，品牌多了，明年这一关是很难过的。

  腾讯汽车：早期的吉利、奇瑞、长城，都是从单品牌发展成多品牌，后来又经历了品牌收缩的过程。比如吉利去年就提出“回归一个吉利”。

  朱西产：李书福在《台州宣言》里明白准确地提出要回归一个吉利，说明他已经意识到品牌分散的问题了。

  腾讯汽车：从2025年的行业现在的状况来看，新的汽车品牌，尤其是跨界造车的企业，也面临着不小的挑战，比如用户在使用产品后，会发现各种实际问题。朱老师，您觉得接下来这些造车新势力该怎么应对？

  朱西产：我们且看它们的创新方向吧。至少目前能看到，现在传统品牌的产品正在慢慢的变着迷，像日产的天籁慢慢的开始用鸿蒙座舱了，今年我试驾了日产N7，它也开始采用Momenta的算法。所以从今年的趋势能明显看到，日系、德系等合资品牌已经全面启用中国的产业链，在中国市场推出非常中国化的汽车了。

  朱西产：不要用“攻”这个字，更准确地说，应该是合资品牌的觉醒之年。中国汽车是通过合资模式发展起来的，我们更希望的是进入“合资2.0时代”，不是把外资赶走。所以不用“反攻”这个词，这个词有点像我们要把它打出去，它要打进来，这个没意思，合资品牌有它的长项。

  汽车行业应该是互融的。这一点上，我们要向丰田学习，中国一直在提“出海”，但如果出海仅仅强调中国劳动力便宜、产业链丰富，把整车造好卖到全世界，其实很难长久。除了整车出口，零部件出海、商贸出海、合资建厂、金融出海，甚至知识产权出海、技术出海，都应该是出海的重要路径。

  这方面可以让我们学习的就是丰田，丰田的日本本土市场很小，但年产量能做到1000万辆，完全依赖海外市场。我们去年整车出口量才接近500万辆，就已然浮现“中国制造”；而丰田每年海外产量八九百万辆，为什么没有“丰田”呢？所以这个还是可以让我们学习。

  所以在合资2.0时代，我们该和国际汽车整个大生态圈协同共赢。中国的优势集中在电动化领域，尤其是动力电池和智能驾驶方面。全球智驾强的国家主要是美国和中国，欧洲的L2+L3还在沿用准则模型，从性价比来看，人工智能路线肯定是未来的主流。

  腾讯汽车：今年还有一个特别明显的趋势，这些合资品牌开始尝试把中国供应商，尤其是智驾领域的供应商，带到海外市场。像BBA、日产、丰田等，都希望把中国的智驾供应链反哺到他们的海外总部。今年9月份的慕尼黑车展上，中国的智驾公司第一次集体亮相欧洲。您怎么看中国智驾出海？

  朱西产：9月初的慕尼黑车展我去了，当时整车厂主要以中国和德国企业为主，而零部件供应商方面，中国的电动化和智驾两大产业链几乎全线参展。

  当时有国内媒体问我怎么看欧洲智驾市场？一种观点认为，欧洲没有智驾市场、没有AI市场，因为他们目前还不接受人工智能，认为人工智能的可解释性还不足以满足车规要求。所以你也能说他们那边是人工智能、AI端到端的荒漠，因为他们不用。但是，你也能说它是一块空白市场。

  到底该悲观还是乐观？乐观的人会跟投资人说“欧洲是AI在汽车应用的新大陆”；悲观的人会说“我们别去了，他们不用AI”。所以，这个很难说，很难一概而论，但我估计，人工智能必然是智能汽车未来的主流技术方向。

  一开始大家说欧洲人不喜欢大屏，那是因为他没见过大屏。当中国车企带着大屏车型走进欧洲，很多欧洲用户也会围着玩大屏的。但到驾驶层面，他们可能还是会纠结AI的“可解释性”问题。

  当然，国内智驾企业出海还是要小心一点，因AI系统的端到端AI模块假如慢慢的出现问题，存在两个难题：一是无法复现，二是很难解释。在AI还处于“黑箱”状态的时候，出海布局确实需要稳妥推进。

  腾讯汽车：今年关注度很高的一个话题是“伪创新”，您当时为何会想到“伪创新”这三个字？

  朱西产：因为电动化和智能化的创新速度很快，尤其是特斯拉让我们眼前一亮，它造了一辆完全不一样的车，这里面有对的地方，有不对的地方，比如隐形门把手、零百加速破三秒、大屏幕在行车放节目、单踏板驾驶模式等等。

  这些创新它的确给用户所带来了不一样的感觉，从商业经济价值层面看，第一批电动车的用户和智驾用户是标新立异者，所以这些创新其实是带来了市场价和销量。然后，一些博主可能在各种自媒体上进行渲染、炫耀，但是带来的问题我们也要关注。

  这些创新其实是被潮流、流量裹挟的，比如隐形门把手，就像时髦女士的高跟鞋，进社交圈必须穿，但走路、逛展会很痛苦；隐形门把手不便宜、不好用，满世界找不到开门的地方，但它成为一个流行的时候就很可怕了，高跟鞋不舒适，甚至有崴脚的风险，但当它成为一个社交圈潮流的时候，你能不穿吗？

  当然，大屏还是有自身优势的，特斯拉的另一个特点是交互方式越来越情景化，甚至到最后拿掉了换挡柄。不过这种设计已经暴露出驾驶风险，这次GB7258国家标准的修订就针对性地做了调整，目前正在挂网征求意见。征求意见过程中也是暗潮涌动，车企已经投入了研发费用，不希望被标准“一刀切”砍掉已有的设计，还希望能有缓冲期慢慢整改。

  这个标准到终究是要评审的，我觉得最终通过评审的问题不大，大概率就是今年年底通过征求意见，明年发布。一般强制性标准发布后会有一年左右的过渡期，所以过去十年电动化、智能化快速创新中出现的安全风险隐患，到2027年、2028年左右，或许能通过这一系列标准修订得到较好的抑制。创新当然要坚持，但不能以牺牲安全为代价。

  腾讯汽车：传统燃油车时代，一款车的更新换代至少需要三到五年，现在大家快成一年一换代，创新空间只能集中在微创新上，比如给大屏新增一个功能，或者把智驾拆成十个细致划分领域来宣传。

  朱西产：因为行业里“快吃慢”是必然规律，跑得快肯定是必须的，但核心问题是大步跑还是小步快跑？跑得快有两种路径：一种是加大步伐，三年一次大创新，特斯拉就是这样，利润率也保持得不错；另一种是提高迭代速度，增加新车推出频次，国内车企大多走的是这条路。自主品牌基本都是小步快跑，但这种模式和大步跑一样，都需要有足够的产品创新力度支撑。

  腾讯汽车：但这种高频迭代的风险也很大，投入了大量资金，如果没能打造成爆款车，损失会很严重。

  朱西产：对，这就是我刚才说的，中国车市虽然繁荣，但企业利润率一直在下降，很多销量不足的车企慢慢的开始赔钱。若企业长期不盈利，作为上市公司，股民会用脚投票，市值下跌后，研发资金又从哪里来呢？

  腾讯汽车：前几年我们实际上可以感觉到传统车企高层是没信心的，感觉自己在创新技术上比其他中国车企弱；但今年他们明显有信心了，一种原因是一些符合中国消费者需求的新车逐渐上量了，另一方面，花了钱的人车辆安全的关注度也慢慢变得高，这其实是传统车企的强项，毕竟有很多年的造车经验。朱老师，您怎么看即将过去的2025年汽车业？

  朱西产：中国电动化创新虽已推进近 20 年，但新能源汽车渗透率连续突破 50%、60% 仅发生在近 4-5 年。2020 年至今的五年，是新能源汽车快速创新期，但电动化、智能化快速创新也带来了“鱼目混珠”的问题，部分是真正的技术突破，部分创新埋下了安全风险隐患，2025年交通事故的集中暴露，让这些隐患浮出水面。

  排第一位的就是隐形门把手。车辆撞了之后，电池是有可能着火，因为锂电池还是存在被挤压、被穿刺以后发生火灾的可能性。今年国标已针对电池包安全进行修订，明年实施后，至少能实现单个电芯热失稳时不起火，但这并不代表电池包完全不会着火。

  新国标的提升并没有从本质上解决锂电池被挤压、穿刺后热失稳的问题，这从本质上是解决不了的，我们寄希望于固态锂电池，因为固态锂电池拿个改锥扎、拿个电钻去钻，的确不会着火。

  现在车辆的被动安全保护能力其实非常强，但到了电动汽车时代，又多了一个火灾的风险。万一着火了，还有最后一道防线就是逃生，能不能顺利跑掉？内外门把手的隐形化就存在巨大的安全隐患：

  第一，门把手电动化后，碰撞后能不能解锁？第二，12伏的低压电万一断了，电动按钮就没用了，车外门把手也弹不出来，车内很多车型甚至没有实体门把手，只有按钮；第三，虽然各个车企会设计机械冗余门把手，但这类冗余装置你特别难找到，它大多数都藏起来了。

  这几年门把手的隐形化和电动化趋势非常快。特斯拉当年推出与车身齐平的隐形门把手，给人眼前一亮的感觉，特斯拉解释说这能够更好的降低风阻。但风洞实验多个方面数据显示，隐形门把手与传统凹入式门把手相比，风阻系数的差异仅在小数点后第三位，影响值仅为0.00几，其实可完全忽略，尤其跟安全相比，更是不值一提。

  所以节能可能不是隐形门把手普及的主流原因，隐形门把手能快速推广还是因为一种流行趋势，大家会以“像不像特斯拉”作为判断这辆车先进程度、时髦程度的一个标志。不过，今年 GB7258 国家标准的修订，有望对这一现象拨乱反正。创新是要坚持的，但对于有安全风险隐患的设计，通过强制性国家标准来规范和约束，是最合理的方式。

  一是大屏播放影像的问题。行车时车内大屏甚至车外屏播放节目，会严重干扰驾驶员专注驾驶。此次国标明确，车速超过10公里/小时，车内、车外屏幕均不得播放节目，避免干扰自己车内的驾驶员或者别车的驾驶员，让人能专心致志地开车；

  二是屏幕换挡的问题。现在车辆上的硬操作键慢慢的变少，这也成了一种趋势。此次国标要求换挡、转向灯等必要操作必须回归物理按键，这也是一个逐步规范的过程。

  另外，单踏板模式也存在不容忽视的安全风险。很多特斯拉用户很喜欢这种模式，因为不需要踩制动踏板，通过抬起加速踏板就能够得到足够的制动力。

  我们实测特斯拉的制动加速度约为2m/s²，这能够完全满足我们行车过程中所有的刹车需求、车速控制，还可以刹停，全程都不用踩制动踏板。带来的好处是，这辆车可能终身都不用换制动蹄片，因为电机刹车是无接触的，没有磨损（制动盘会有磨损）——传统车辆可能两三万公里、三四万公里就要换制动蹄片，甚至到了6万公里、10万公里，还需要换制动盘。

  但带来的问题是，它改变了驾驶员右腿来回换踏板的习惯，这就导致遇到紧急状况时，驾驶员可能一脚就踩到加速踏板上，引发异常加速。我参加过很多这样的异常加速事故调查，分析下来，大多数都是错踩导致的，这跟单踏板模式的设计有关。

  另外，智能驾驶被误当成无人驾驶使用的问题也很突出，组合驾驶辅助系统现在也要出台安全要求的强制性国家标准。加上电池包的标准提升、GB7258标准的提升，再加上门把手有关标准、智能驾驶（组合驾驶辅助系统）安全要求这两个新出台的标准，通过这四项标准的共同作用，中国智能电动汽车这张最亮的名片能够在保证创新的同时，确保安全性不滑坡，这是非常必要的。

  腾讯汽车：最近我也关注到，一汽丰田在发布会上直接把“毫不隐藏式门把手”打在大屏幕上了，之前有些传统品牌会质疑创新速度，但不会去公开讨论，今年大家慢慢的开始公开化了。所以，朱老师，您觉得接下来三到五年，我们该怎么重新认识“安全”这两个字？

  朱西产：我进入汽车行业是在 1992 年，当时跟着导师做博士论文，研究方向就是碰撞安全，我们团队也是国内最早开展汽车碰撞研究的。1992 年的时候，中国汽车年产量才刚到百万辆级别，我们在清华园里做汽车碰撞实验时，还有人说 “这帮傻子，车怎么用来撞呢？”。而今天，中国汽车年产量已经高达 3200 万、3300 万辆，大家也都清楚，四个轮子转起来，碰撞事故确实是难以避免的。

  最早我们关注的安全是碰撞安全，也就是车辆发生碰撞后，车内、车外的道路交互与通行参与者能否得到一定效果防护，这就是被动安全。2009 年左右我到了同济大学，研究方向开始转向 FCW（前方碰撞预警）、LDW（车道偏离预警）、BSD（盲点监测）和 AEB（自动紧急制动）这些技术。现在我们常说的无人驾驶，其实最初进入汽车行业的切入点也是安全，怎么通过技术避免碰撞发生？这就是主动安全。

  随着新能源汽车的普及，又出现了新的安全难题：动力电池。不管是碰撞后电池起火，还是充电时发生火灾，都是大家非常担心的问题。一直以来也有争论，到底是电车起火多还是油车起火多？客观来说，油车烧的多一些，但也不是成倍，两者的比例差不多，但是新能源汽车的火灾率略高一点，我们把这类安全问题称为电安全。

  我在几个安全论坛上提出了一个新的概念 ——Public Safety（公众安全）。比如车辆撞车后起火，车门打不开，这样的一种情况就太可怕了。从被动安全的角度来看，碰撞导致的伤亡在全球每年大概有 130 万人，我们有 C-NCAP 五星评级、C-IASI Good 评价这些统计标准，大家买车时也会倾向于选五星安全的车，这都是基于被动安全、主动安全和电安全的考量。

  但现在我们正真看到的这些极端事故，发生率真的高吗？说出来可能会挨骂，其实它的发生率并不高，但却引发了全社会恐慌。从近期电子商务平台上破窗锤热销就能看出来，甚至有些家庭慢慢的开始让老人、孩子演练车辆起火后的逃生方法，这个性质就已经变了。

  这些事故带来的影响，远远超出了被动安全、主动安全和电安全所能覆盖的范围。它的发生概率不高，但一旦引发公众担忧、公众安全，概率统计就失去了意义。尽管这些事故可能只发生在某一两个品牌身上，但所有车企都在深入反思这件事。公众担心的是，万一这种倒霉事落到自己头上该怎么办？

  对于车企来说，就算是舆情应对能力很强的品牌，遇到这类事件都难以承受；而那些互联网运营能力、流量应对能力本来就弱的传统车企，要是摊上这种事，基本就完蛋了。

  这也带来一个新的问题：我们传统的汽车安全技术，说得难听点，其实都是 “跟着事故跑” 的。而德国有GIDAS事故数据库，美国有交通事故死亡数据库（FARS），每年还发布两个榜单——车内伤亡人数最少和最多的各10个车型，这才是安全最权威的评价。

  一款车要是能进入 “伤亡人数最少” 榜单，想不热销都难；但如果进入了 “事故伤亡率最高” 的榜单，你做得多漂亮，撒多少营销费用也卖不出去。

  朱西产：我觉得目前还不敢，因为我们的统计能力比美国要差一点，不过随着我们推进数字强国、数字化的经济、数字治理，我也希望中国能推出这样的榜单，实实在在对大家说真相。

  我们不要只强调一年交通事故死了多少人、死了几万人，你直接告诉我这些死亡人数都集中在哪些车型上就行，这才是最权威的安全评价，希望中国也能有这样的榜单。

  腾讯汽车：不管技术创新达到什么高度、迭代速度有多快，安全永远是不可突破的底线。汽车是一个系统化工程，不能只追求单点突破，比如为了大屏的炫酷功能就忽视安全考量。如果每一个创新都能从系统化思维出发，我们今天看到的很多安全事故其实本能够尽可能的防止。最后请您谈谈2026 年整个汽车市场会发生什么样的变化？您期待它呈现怎样的状态？

  朱西产：2026年，最值得期待的就是L3级无人驾驶的落地。大家可能会疑惑，智驾既然已经明确是辅助驾驶，安全责任由驾驶员承担，为什么还要出台强制性安全标准？核心原因是现在很多用户存在误用情况。用户确实有真实需求，比如开车时需要处理手机上的事情，希望能脱手、脱眼做其他事。

  随着人工智能技术的发展，尤其是大模型、视觉语言模型进入车内，从今年年底的一些测评结果来看，L3级无人驾驶靠单车智能就非常有可能实现，不一定需要依赖车路云协同。尤其是在高速场景下，达到允许脱手、脱眼的受限制的无人驾驶，技术上已经具备能力了。

  所以，我最期待的就是明年能完成L3的认证标准落地，这样到2027年，大家就非常有可能开上真正允许脱手、脱眼的车，甚至能在开车途中通过车载大屏参加腾讯会议这类线上会议，这是完全有可能实现的。

  现阶段智能座舱的发展遇到了天花板，核心是受驾驶安全限制，驾驶员不能分心，很多功能没法放开。但随着L3级无人驾驶的落地和成熟，优化智能座舱就会成为重点。

  从舱和驾的关系来看，现在的核心是驾，等驾驶环节实现无人驾驶后，智能汽车的核心价值会重新回归舱，你们可以在车内规划更多生活场景。